一.8月以来，国际出口集装箱运费迅速下降
1.8月份集装箱运费迅速下降，近一周美西航线下降20%
上海航运交易所两大运价指数运费下降约20%。未来上期上市的集装箱运价期货将由上海航运交易所发布SCFIS9月5日(上海集装箱运价结算指数)为目标，SCFIS美西航线2636.33点，环比下降1663点.0%。9月2日上海出口集装箱运价指数（SCFI）典型航线运费也明显下降，上海至欧洲的运费为4252美元/TEU，环比下降4.2%；上海至美西3959美元/FEU，环比下降22.9%。8月份上海-东南亚航线跌幅40%，目前跌至600美元/TEU以下。
货代端FBX美西航线的运费每周下降近30%。波罗的海航交易所发布的FBX指数主要反映货代运价的变化，因此波动性更大，对终端需求的变化更加敏感。9月2日，上海-美西航线运费下降，中欧航线运价8100美元/FEU，周内下跌1800美元，下跌1800美元.4%；上海-美西港口运价3886美元/FEU，周内下跌1510美元，下跌28美元.1%；美东航线运费降至7300美元/$FEU，环比下降19.5％。
2.运费旺季不旺，自2021年二季度以来已回吐
与峰值相比，美西航线和欧洲航线运费下降了50%以上。目前，美西航线运费较高。SCFI2020年底，中美西航线运费相当于4000美元/美元/FEU以下，比运费高峰下降51%，同比下降37%；欧洲航线运费相当于2021年第二季度的水平，较高峰下降45%，同比下降43%。货运代理运费FBX中美西航线运费相当于2021年初，较峰值下降81%；欧洲航线运费相当于2021年第二季度，较峰值下降47%。.8月是集装箱航运的传统旺季，是交易员和零售商补充圣诞需求的重要时刻，但今年整体呈现出旺季反跌的特点。
二.需求端：出口高韧性或已开始扭转
1.8月份，我国出口增速明显放缓
8月份出口增速下降，外贸集装箱吞吐量增速同步变化。今年8月，中国出口（以美元计价）同比增长7倍.1%，环比下降9%.9个百分点明显低于预期。自2020年5月以来，中国外贸增长的高韧性势头被打破。从高频外贸集装箱吞吐量数据走势来看，8月份典型港口外贸集装箱吞吐量增速同比放缓，提前表明外贸需求疲软。据交通部统计，8月份我国重点港口集装箱吞吐量均值达到75万TEU，环比7月下滑2.8%；根据中国港口协会十度数据，8月8日集装箱港外贸吞吐量仅同比增长0%.1%，环比增速放缓14%.4个百分点。实物端和出口端金额的变化趋势可以相互确认。
2.欧美饱受高通胀困扰，高库存抑制进口需求
欧美进口需求明显放缓。8月份。JacksonHole会上，美联储鹰派表示，短期内控制通胀仍是美国经济的首要任务，对需求有一定的抑制作用。欧元区8月份通胀指数再创新高，后续进口需求韧性值得怀疑。沃尔玛等零售商的高库存将抑制进口需求。调查显示，义乌8月份承接订单压力较大，9月份形势不容乐观。
3.周边国家出口数据放缓
8月份韩国出口增速继续放缓。8月份韩国出口同比增速仅为6个.6%环比7月增速下降2%.6个百分点，中旬以来增速逐渐放缓。再加上韩元对美元贬值幅度较大，可见实物量出口压力相对较大。越南8月份出口仍保持高增长率，达到27点.4%，一方面，货币计价因素提高了实际增长率，另一方面，去年同期越南出口受疫情影响下降，从而提高了8月份的整体增长率。
4.我国出口高频数据表现不佳
我国PMI新出口订单指数仍低于荣枯分界线。从前瞻性指标来看，8月份国家统计局公布的中国国家统计局PMI指数中新出口订单表现不如新订单指数分项，仅收于48.1.虽然边际走强，但仍低于荣枯分界线。新出口订单指数低位波动，表明外需走弱压力加大。
8月份，人民币汇率贬值至2年来最低。在美元强劲的背景下，人民币汇率面临着巨大的压力。8月份，美元对人民币的平均中间价为6.8869是2020年9月以来最低的。9月5日，央行下调外汇存款准备金率，以扭转汇率快速贬值的趋势。如果人民币单边快速贬值，原有的采购需求可能会进一步推迟。同时，定价因素也可能进一步降低出口增长率。8月份，人民币计价出口增速达到11.8%高于美元计价4%.7个百分点。
5.8月份，航运公司向欧美集装箱运量的总合同比下降2月2日.1％
美西航线运量加速向美东转移，总量下降11.5%。2022年8月，由于美西港口受到劳动谈判的影响，航运公司提前将船舶安排到美东港口。因此，从亚洲到美美东的航线运量同比下降9%.9％和12.1%加速了美西航线运费的下降。8月全月，亚美航线总运量下降1%。.5％。
从亚洲到欧洲的运量在8月份下降.9%。2022年8月，亚洲向北欧地区的运量同比下降6%.虽然地中海地区需求相对强劲，同比增长4%，.4%，但亚洲向欧洲的总运量仍下降2%.9%。欧洲终端消费需求疲软更加确定。
三.供给侧：减少港口拥堵的影响，减少减速和闲置能力，减少边际供应
1.2022年运力仍将保持较低增长率
2023年以后，现有手持订单进入集中交付期。2022年8月，集装箱船队规模增速为3.7%，增速仍相对正常。目前，船舶手持订单占27%。.9%，处于较高水平。由于大部分船舶订单自2020年12月以来发布，2023年以后将实现运力规模的快速增长。今年运力快速增长的压力相对有限。
2.集装箱船闲置比例逆季节性上升
2022年集装箱船舶闲置比例明显高于2020年和2021年同期。目前，集装箱船舶闲置比例接近5%，自今年第三季度以来逆季节性上升。与2020年的趋势完全相反，也明显高于2021年闲置船舶的比例。因此，我们可以看到航运联盟对需求端的判断较弱，通过积极的能力管理来调整供应，以抑制运费下降的速度。
3.8月以来，集装箱船舶明显减速
大型集装箱船的速度接近2020年上半年的水平。与2020年和2021年8月集装箱船不同，自今年8月以来，集装箱船的速度有所下降，与去年同期的速度趋势有所不同。降低船舶速度可以进一步减少能力供应，但也反映了船东信心的减弱。2020年上半年，全球集装箱航运市场受到疫情发酵的影响，低速徘徊。8月底，大型集装箱船的速度接近2020年上半年的部分时间。
4.港口拥堵区域分化，但市场支撑放缓
美国东部港口拥堵整体反弹，美国西部港口拥堵有所缓解。港口拥堵仍困扰着国际集装箱航运市场。由于航运联盟预计美国和西方劳动力谈判将对港口效率产生影响，航线将提前布局到美国东部。今年，美国东部港口的拥堵冲击正在上升，接近历史最高水平。美国和西部港口外的船队整体冲击下降，拥堵对市场的影响整体减弱。
受港口罢工影响，欧洲港口拥堵冲击上升。自今年第二季度以来，德国汉堡港工人罢工。.今年8月，英国菲利克斯托港工人罢工加剧了供应链紧张局势，主要集装箱港外船队的规模上升。莱茵河的低水位也在一定程度上影响了集装箱船舶的疏浚。目前，鹿特丹港和汉堡港的集装箱船规模处于历史最高水平。
自第二季度以来，我国港口拥堵普遍缓解，接近季节性平均水平。第二季度受国内疫情影响，我国港外集装箱船舶总体规模较高。自7月以来，港口拥堵的下行趋势更加明显，目前已降至季节性平均水平，对市场的影响相对有限。
