新能源汽车下游需求最近疲软，旺季缺乏色彩。记者最近访问了北京，深圳购物中心商店发现，疫情扰乱了线下消费，许多汽车公司增加了促销，除了特斯拉直接降价，问世界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，一些汽车公司面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场普遍预计新能源汽车市场将继续增长，但增长率下降是一个高概率事件。
终端软向上传导，虽然没有系统的趋势变化，但锂产业链整体趋于谨慎。“减产”，“砍单”谣言更反映季节性波动，但即将到来的产能大规模释放必然导致结构性过剩，淘汰部分弱小企业和落后产能。相比之下，资源端锂矿供需关系依然紧张，价格下跌需要更长时间。
与过去拥挤的场景不同，11月，北京的许多核心商业区变得相对荒芜。相应地，位于商业区的汽车超市也很少有人停下来观光。
近日，记者参观了位于北京市朝阳区的一家大型综合性购物中心。商场包括问界、小鹏汽车、理想汽车、威来、极狐、现代汽车等超市均正常营业，但客流量明显下降。
上述场景只是汽车区域冷消费的一个横截面。根据乘客协会的数据，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，虽然同比增长75%，但环比下降9%。前四季度，市场预期的国家补贴下降并未如期到来。
联合会秘书长崔东树告诉记者，自10月以来，受疫情影响，部分地区汽车销售店关闭，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费省销售增长放缓，改变年底销售规则，形成相对平淡“金九银十”疫情对整个汽车市场的干扰值得关注。
记者注意到，在“金九银十”11月规则被打破后，11月，大多数汽车公司的销售压力突然增加。为了如期完成年度销售目标，一些汽车公司开始采取直接措施“降价”或者通过权益优惠的方式进行促销。其中，首先开始降价。“第一枪”今年以来，特斯拉连续六次提高产品价格，其国内产品价格Model3和ModelY1.4万元-3万元.7万元之间。与此同时，特斯拉于11月8日宣布推出保险让利政策。
特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌小鹏汽车、福特电马、蔚来等也纷纷推出优惠活动，变相降价。
华为智能生活博物馆的工作人员告诉记者，在此期间，受疫情因素，进店看车的顾客确实减少了。因此，公司主动提供“上门试驾”服务，以吸引消费者体验产品。此外，11月底前预订。M7和M五两款车型都有一定的折扣。深圳受疫情影响相对较小，周末有很多商店游客。华为销售人员还表示，最近的订单可以获得8000元的汽车保险补贴。
记者走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车店时，大部分销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实。
同时，由于线下销售寒冷，大多数汽车公司将主要销售位置转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过网络直播销售产品，尤其是新能源汽车。
新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国家补贴的节奏加快促销，另一方面也是出于自身的库存压力。
根据招商银行国际的一份研究报告，特斯拉的产品库存在持续的产能升级后创下新高，上海超级工厂的产量明显超过了销量。例如，10月份，其产量为87706辆，高于71704辆，约1.6万辆。据了解，这是自2019年底特斯拉上海工厂开业以来最大的产销差距。
深圳一家特斯拉销售公司告诉记者，根据目前海外车型版本的信息，特斯拉明年年初可能会在中国推出修订车型，因此近几个月需要清理库存。因此，上海工厂的新车分销也从出口转向国内销售。此外，特斯拉主要产品的交付周期已缩短至1-5周。
记者通过实地调查发现，目前不仅特斯拉，大多数非新能源汽车产品的交付周期都比以前缩短了。
“现在下单极氪001，4-6周就可以提车了，在此之前，这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌销售人员告诉记者，2022年11月前下单，取车快，折扣多。如果你犹豫不决，你也可以在下单后保留一年的订单权益，这在一年内是有效的。
华为智能生活博物馆的工作人员也向记者证实了产品交付周期的缩短。“以前我们的车要4-6周才能交车，现在1-4周就可以提车了，马上下单的车型有现车。”上述工作人员强调，现在下单也可以享受国家补贴，是吗？“最好的时机”。
一些新能源汽车企业在忙于降价促销的同时，也加快了交付节奏。
根据中国汽车流通协会发布的市场调查结果，10月份国内汽车经销商综合库存系数为1.77、环比上升3.5%，同比上升51.3%，库存水平已高于警戒线。
中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受记者采访时表示，近期车展等活动很少聚集汽车市场的人气，经销商更关门；消费者对购物的热情受到阻碍，导致商店客流进一步减少，综合因素导致库存上升。
“那些以直销模式销售的新能源汽车公司通常不会公布库存情况。但总的来说，每个新能源汽车品牌都面临着进店少、成交率低、库存增加、市场竞争激烈的核心因素之一。”宋涛预计，从11月到年底，汽车销售的库存压力将继续存在。
崔东树表示，新能源汽车企业热衷的直销模式可以在一定程度上降低企业的管理成本，但不会降低库存压力。
“如果库存高，采用直销模式的汽车公司往往比通过经销商销售汽车的公司压力更大。”崔东树透露，据统计，10月份全国乘用车库存372万辆，预计11月市场不会特别乐观。建议行业认真设定未来市场的生产和营销节奏，及时跟踪环境和市场变化，调整生产节奏，防止库存压力过大。
展望2023年，市场倾向于认为新能源汽车将放缓。据平安证券研究报告分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计2023年第一季度新能源汽车需求将透支；同时，2024年新能源汽车购置税减免政策有望下降，这将支撑2023年第四季度新能源汽车销量。因此，中性预测2023年新能源汽车销量为930万辆，同比增长36.8%。
宋涛认为，明年新能源汽车市场整体销量仍将增长，但由于增速过快，基数较高，增速将下降。上海钢联新能源事业部动力电池分析师王雪雷也预测，增速可能会下降到20%~30%。明年，市场的重点更倾向于供给侧。汽车公司通过开发和推出一些中高端车型，通过优质供给引导需求。
锂电池中游订单分化
在终端增长乏力、上游原材料价格高的背景下，市场上有传言称锂电池产业链上游产量减少甚至削减订单。
对此，几家头部电池厂纷纷回应。据国海电新闻报道，宁德时代回复称，宁德时代表示，“第四季度没有调整，明年预期更乐观”；此外，据《中国证券报》报道，益威锂能表示，公司目前生产正常，近两个月生产基本持平，主要是赶交付；国轩高新还表示，目前仍按计划满产满销，产能持续提升。记者联系了德国纳米的正负极龙头企业，贝特瑞表示生产安排稳定，订单正常。
与头部厂商相比，一些小型中游企业已经感受到了需求的下降。“最近，我们明显感觉到市场需求没有那么旺盛，订单减少了20%-30%左右，公司的生产安排计划也在同步减少。”华中一家负极材料厂的相关人士告诉记者。西南地区的一家三元前驱制造商也向记者证实了上述情况：“一些下游制造商已经通知我们，订单最近会减少。”
